Focke-Achgelis

Focke, Achgelis & Co. G.m.b.H.

• Kaufmännischer Direktor: Dipl.-Ing. Kirchhoff
• Technischer Direktor: Prof. Dr.-Ing e. h. Henrich Focke
• Werke: Hoyenkamp bei Delmenhorst, Oldenburg, Laupheim

Henrich Focke, an 8. Oktober 1890 geboren, beschäftigte sich bereits 1909 als Primaner mit dem Bau von Flugmodellen und Gleitflugzeugen. 1913 begann er mit seinem Studium an der TH Hannover, das, durch den Krieg unterbrochen, danach beendet wurde. Im Weltkrieg war Focke zuerst Infanterist wurde dann aber zu den Fliegern versetzt und stürzte 1917 an der Westfront ab. Nach dem Absturz kam Focke zur Flugzeugmeisterei nach Berlin-Adlershof. Mit Georg Wulf der bereits 1913 sein Mitarbeiter war, gründete er 1923 die Focke-Wulf Flugzeugbau AG, deren technischer Direktor und Vorstandsmitglied Prof. Focke bis 1933 war. Gewohnt, eigene Wege zu gehen, erwarb Focke 1931 die Lizenz des Cierva Autogiros und stellte in den Werkstätten von Focke-Wulf zuerst das Muster C 19 Mark VI »Don Quichote« und später die C 30 »Heuschrecke« her. Angeregt durch die Arbeit an diesen Drehflügelflugzeugen gründete Focke 1931 innerhalb des eigenen Werkes eine Forschungsanstalt, der er sich später ausschließlich widmete und in der die Fw 61 entstand. Diese Forschungsanstalt war die Keimzelle der Focke, Achgelis & Co., GmbH. Die Focke, Achgelis & Co. G.m.b.H. wurde 1937 unter Mitarbeit des bekannten Kunstfliegers Gerd Achgelis von Prof. Henrich Focke gegründet. Als Mitarbeiter für dieses Werk konnte Prof. Focke unter anderem Dr. Jaeckel, Dr. Just, Dr.-Ing. Schweym und Dipl.-Ing. Spanger verpflichten. Die Konstruktion und Fertigung der mechanischen Teile wurde ursprünglich den Brandenburgischen Motorenwerken in Spandau übertragen, ging allerdings später automatisch an BMW über, als beide Firmen fusionierten. Noch später wurde der ganze Entwicklungsstab auf Veranlassung des RLM aus der Firma BMW herausgelöst und Focke-Achgelis zur Verfügung gestellt. Die Arbeiten in dieser Gruppe unterstanden anfänglich Direktor Dipl.-Ing. Wolff, später übernahm sie sein nächster Mitarbeiter, Obering. Bussmann, sowie von Seiten der Theorie Dr.-Ing. Löffler. Die Fw 61, die als erster erfolgreicher Hubschrauber der Welt bezeichnet werden kann, folgte eine Anzahl weiterer erfolgreicher Drehflügler und eine Reihe interessanter Projekte, die wegen der Kriegsereignisse nicht mehr fertiggestellt werden konnten.

Focke-Achgelis Fa 223

Nach der Entwicklung der Fw 61 bestand in maßgebenden deutschen Kreisen die Ansicht, daß ein Hubschrauber 700 kg Nutzlast tragen müsse, um von praktischem Nutzen zu sein. Aus diesem Grund wurde 1938 mit der Konstruktion einer wesentlich größeren Weiterentwicklung begonnen. Die Fa 223 besaß im Prinzip den gleichen Aufbau der Fw 61 und war ebenfalls mit zwei Rotoren, die auf Auslegern nebeneinanderlagen, ausgerüstet. Um Planungswerte für die Fa 223 zu erhalten, wurde eine der beiden
Fw 61 zu einem fliegenden Laboratorium ausgebaut. Der Prototyp der Fa 223 verließ im August 1939 die Hallen und im August 1940, allerdmgs gefesselt, den Boden. Dazwischen lagen 100 Stunden Bodenerprobung. Unwuchtig laufende Rotoren, Schaffung der Sicherheitseinrichtungen für die automatische Umschaltung auf Autorotation bei Triebwerks- oder Getriebestörungen und die Lösung des Problems der großen Empfindlichkeit der Blätter gegen die Änderung ihrer Einstellwinkel wie das der Schwingungen standen dabei vielen anderen Schwierigkeiten voran. Während dieser Erprobung wurde auch die gefährliche Selbsterregung der Rotorblätter untereinander entdeckt. Bei der anschließenden Flugerprobung mußten viele Fragen des Auftriebes, Widerstandes und der Drehmomente infolge fehlenden Großwindkanals im Schwebeflug ermittelt werden. Anfang 1942 war das Muster vollkommen serienreif, ein Auftrag auf 100 Maschinen wurde erteilt. Wegen der Kriegsereignisse und laufender Bombardierungen wurden jedoch bis Kriegsende nur 20 fertiggestellt und hiervon nur zehn geflogen. Von den beiden Maschinen, die nach Kriegsende noch flugfertig vorgefunden wurden, ging eine zerlegt nach den USA, während die zweite als erster Hubschrauber über den Kanal nach England geflogen wurde. Die Fa 223 zeigte gute Flugeigenschaften und war statisch und dynamisch mit Ausnahme der Stabilität um die Querachse um alle Achsen voll stabil. Beim Reiseflug mit 140 km/h konnte der Knüppel losgelassen werden, weil die Instabilität um die Querachse bei ungefähr 120 km/h verschwand. Trotz des dynamisch instabilen Fluges an Ort konnten 26 Piloten innerhalb einer Zeit von 21/2 bis 3′/2 Stunden vollkommen auf diesen Typ umgeschult werden. Zur Erprobung gehörten Flüge bei Windgeschwindigkeiten von 21 m/s und eine umfassende Gebirgsprüfung im Karwendelgebirge.

Typ: Einmotoriger Transport-Hubschrauber

Rotorsystem: Zwei dreiflügelige gegenläufig drehende Rotoren nebeneinander auf Stahlrohrgerüstausleger. Jeder Rotor besitzt 12 m Durchmesser. Aufbau der Rotorblätter aus Stahlrohrholm, Holzrippen, verdrehsteifer Sperrholznase und stoffbespanntem Hinterteil; gelenkig mit Reibungsdämpfer gelagert. Umschaltautomatik wie bei der Fw 61 als Zentrifugalregler.

• Rumpf: Aufbau als geschweißtes Stahlrohrgerüst, komplett mit Stoff bespannt.
• Leitwerk: Normalleitwerk, bestehend aus einem kompletten Seitenleitwerk und einer in T-Anordnung auf die Seitenflosse gelegten und verstrebten Höhenflosse. Aufbau aller Flächen aus Holz mit Stoffbespannung.
• Fahrwerk: Starres Dreiradfahrgestell. Alle Räder an ölgedämpften Federbeinen. Gefederter Hilfssporn unter dem Rumpfheck.
• Triebwerk: Ein BMW-Bramo 323 Q-3 luftgekühlter Neunzylinder-Sternmotor mit l x 1.000 PS Startleistung, in der Rumpfmitte gelagert und zwangsgekühlt. Kühllufteintritt durch um den Rumpf umlaufenden Schlitz.
• Besatzung: Zwei nebeneinanderliegende Pilotensitze in vollständig verglastem Rumpfbug, dahinter Hauptkabine für 4 weitere Sitze oder entsprechende Fracht.

Focke-Achgelis Fa 330 “Bachstelze”

Exponat im Museum

Um den Sichtkreis für U-Boot-Besatzungen zu erweitern, wurde Anfang 1942 innerhalb weniger Monate ein motorloser Kleintragschrauber, die Fa 330, konstruiert und gebaut. Infolge der geringen Flächenbelastung von nur 4 kg/m2 konnte die Maschine bereits bei Geschwindigkeiten von 30 km/h an einem Seil wie ein Drachen von einem U-Boot geschleppt werden. Der Aufbau war so einfach wie möglich. Der Rumpf bestand aus einer Stahlröhre, an deren Heck sich in normaler Anordnung angenähert rechteckige Höhen- und Seitenflossen befanden. Dahinter hing ein windfahnenartiges Seitenruder. Der durch Kippen des Kopfes gesteuerte Rotor mit 7,31 m Durchmesser besaß drei Flügel, die untereinander verspannt waren. Er saß auf einer zweiten Stahlröhre, die leicht nach vorne geneigt auf der Rumpfröhre stand und die gleichzeitig die Rückenlehne des offenen Pilotensitzes abstützte. Für Start und Landung waren noch zwei kleine Kufen vorhanden. Der Prototyp ging als komplette Einheit in den Windkanal von Chalais-Meudon zur Flugerprobung, die die Brauchbarkeit des Gerätes bewies. Obwohl die Entwicklungsabteilung der Focke Achgelis-Werke zu dieser Zeit infolge der Luftangriffe bereits nach Laupheim verlagert worden war, lief die Serienfertigung im Werk Delmenhorst an, weil die leichten Geräte bei Fliegeralarm in den Keller getragen werden konnten. Über hundert Fa 330 wurden noch fertiggestellt. Für den Einsatz auf U-Booten ließen sich die Geräte zusammenklappen und in zwei Röhren, die im Turm oder Rumpf der Boote lagen und von außen wasserdicht verschlossen werden konnten, unterbringen. Die eine Röhre nahm den Rotorkopf mit den drei Blättern, die zweite den restlichen Teil auf. Die Zeit für die Montage der Fa 330 vom Augenblick des Öffnens der Deckel bis zum Anlassen des Rotors betrug sieben Minuten, die Zeit für die Demontage zwei Minuten. Für den Gefahrenfall im Einsatz besaß das Muster noch einige weitere bemerkenswerte Details. So konnte der Rotor vor dem Berühren der Wasseroberfläche abgeworfen werden, um den Piloten im Wasser durch den umlaufenden Drehflügel nicht zu gefährden. Für den Absturz aus größeren Höhen war ein Fallschirm eingebaut, der nach dem Abwerfen des Rotors die etwa 40 kg schwere Restmaschine zusammen mit dem Piloten nach unten trug. Der Pilot hatte seine Gurte erst im Wasser zu lösen. Die Grundausbildung der Piloten erfolgte ebenfalls im Windkanal von Chalais-Meudon von einem gummigepolsterten Starttisch aus. Einige Fa 330 wurden mit einem Zweiradfahrgestell ausgerüstet und dienten auf dem Fliegerhorst Gelnhausen-Rothenbergen zur weiteren Ausbildung mittels Windenschlepp oder hinter einem Kraftwagen. Als weitere Ausbildungsstufe erfolgte der Schlepp von einem schnellen Motorboot, auf dessen Heck ebenfalls ein Starttisch aufgebaut war. Der U-Boot-Einsatz der Fa 330 erfolgte auf den »Monsun«-Ostindienbooten der deutschen Kriegsmarine. Es waren dies Boote des Typs IX D 2 mit 87,6 m Länge und 1.804 m³ gesamter Wasserverdrängung.

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